Du bon usage de l'argent public - FRANçOIS REBSAMEN : DES FRAIS ABUSIFS

Le 7 février 2025, notre association Transparence Citoyenne a adressé un courrier officiel à Monsieur François Rebsamen, ancien maire de Dijon et actuel ministre de l’Aménagement du territoire et de la Décentralisation. Cette démarche s’inscrit dans notre mission de contrôle citoyen et de promotion de la transparence dans l’usage des fonds publics.

Contexte de notre action

Depuis mars 2024, nous avons sollicité les 1 025 communes de plus de 10 000 habitants pour obtenir les notes de frais des maires entre janvier 2020 et mars 2024. L’objectif : analyser les dépenses de représentation, de restauration et de déplacement afin d’identifier les abus éventuels et proposer des améliorations concrètes du cadre juridique. 

Focus sur la Mairie de Dijon

Après de longs mois d’attente et une procédure judiciaire, nous avons enfin obtenu les documents relatifs aux frais engagés par Monsieur Rebsamen durant son mandat de maire. L’analyse révèle des montants particulièrement élevés :

Type de dépense - Montant total (€)

Restauration 76 713,54

Déplacement 33 990,69

Représentation 10 262,00

Total 121 014,23 

Des frais de restauration préoccupants. 

Aucun justificatif ne mentionne les convives.

Fréquentation répétée de certains établissements (ex. : 52 visites au Café Gourmand pour 13 325,60 €).

Repas parfois pris le dimanche, soulevant des doutes sur leur caractère professionnel. 

Des déplacements coûteux

14 167,17 € de frais de taxi, exclusivement à Paris.

Courses souvent tardives, suggérant un usage personnel.

Demande de justification sur le lien avec les fonctions municipales. 

Des achats vestimentaires étonnants

10 262 € de costumes remboursés.

Questionnement sur la légitimité de ces dépenses dans le cadre d’un mandat public. 

Une exigence de transparence

Nous avons demandé des explications détaillées sur ces dépenses, leur justification et leur conformité avec l’intérêt général. En tant que ministre, Monsieur Rebsamen est tenu à un devoir d’exemplarité. Il est essentiel que ses pratiques reflètent une gestion rigoureuse et transparente des ressources publiques.

TransparenceCitoyenne

Texte - L'ENFER FRANçAIS

 

L'Enfer français

Ahmed n'avait pas été très sage dans la vie ; il s’était adonné à l’alcool, il avait critiqué le coran, mangé du porc, n’avait pas battu sa femme tous les jours, n’avait pas suffisamment fait le terroriste… et, son heure venue, il "alla" logiquement en enfer.

L’enfer consistait, alors, en une multitude de piscines olympiques remplies d'excréments autour desquels veillaient des gardes casqués munis de battes de baseball ; les condamnés devaient nager tout le tempssous l’eau sans s’arrêter et recevaient des coups de bâton sur la tête, chaque fois qu’ils émergeaient pour respirer…

Dans un tintamarre indescriptible, on entendait des onomatopées telles que « schlourz, pok, heugh, aïe... »

Horrible n’est-ce pas ?

Le grondement du cri d’un gardien le tira de ses pensées :

_ Dans la piscine, et vite !

_ Excuse-moi monsieur.

_ T’as le choix entre la piscine numéro 1 ou l’une des autres.

_ D’accord monsieur, je peux prendre la 1 ? Fit-il avec un humble sourire.

_ Dépêche-toi et fais gaffe à ne pas glisser.

_ Oui monsieur, tout de suite monsieur…

_ Avance… Heu, attends... tu m’as l’air sympathique… alors je vais te donner un tuyau ; la piscine numéro 1 est gérée par des allemands… Va plutôt dans la piscine 2 qui est sous la surveillance des français.

_ D’accord monsieur, mais c’est la même chose non ?

_ Pas tout à fait ; tu seras mieux dans la piscine française…

_ Pourquoi monsieur ?

_ Ecoute-moi, dans la piscine française on met beaucoup de temps à remplacer les battes cassées, et puis le camion qui apporte les excréments est souvent en panne, sans compter que les gardes sont en grève la plupart du temps…

_ Va, donc, dans la 2 et… Bon séjour !

28-05-2022

JoanMira

Belles plages - CORSE - L'OSTRICONI

Vous recherchez une plage sauvage parmi les plus belles plages de Corse ? Montez vers le nord, après la plage de Lozari : dans le Désert des Agriates et sur la commune de Palasca, la plage de l’Ostriconi est incontournable si vous aimez les endroits plus reculés. Très sauvage et peu fréquentée, c’est une succession de dunes où se termine l’embouchure de l’étang de Foce. La plage est accessible à pied depuis le sentier des douaniers.

GenerationVoyage

Automobile et Histoire - CITROËN CX 25 GTI Turbo : DEMON ET MERVEILLE - 2/2 -

Parce que le couple moteur prévu est l’un des plus généreux de la production automobile européenne avec 20 mkg dès 1 500 tr/mn et 30 mkg à 3 250 tr/mn, la chaîne cinématique est reconsidérée. L’embrayage est renforcé avec une pression de plateau portée à 575 kg, la fourchette est rendue plus résistante, alors que la capacité de charge des roulements d’arbres primaire et secondaire de la boîte de vitesses est augmentée. Ce couple très important peut être comparé aux 25,2 mkg à 3 600 tr/mn d’une Audi 200 Turbo, aux 24,5 mkg à 4 000 tr/mn d’une BMW 528 i ou aux 25,5 mkg à 3 400 tr/mn d’une Volvo 760 Turbo. Il témoigne du souhait d’obtenir un moteur généreux privilégiant la rondeur à la puissance pure, les 168 ch obtenus à 5 000 tr/mn pouvant cette fois être mis en perspective avec les 184 ch à 5 800 tr/mn d’une BMW 528 i ou les 185 ch obtenus au même régime par la Mercedes 280 E. Ce parti-pris favorise aussi les consommations étonnamment basses pour la catégorie avec un peu plus de 10 litres aux cent en moyenne, soit à peu près les mêmes chiffres que ceux relevés sur la CX 25 GTi pourtant nettement moins sauvage. Combinée à l’excellente aérodynamique de la CX, la cavalerie du moteur permet d’atteindre la vitesse très impressionnante de 220 km/h, laquelle sera l’argument principal que les publicitaires feront valoir pour promouvoir le modèle. L’audace de l’agence RSCG fondée par Jacques Séguéla. Avec la complicité du metteur en scène Jean-Paul Goude, Séguéla fait réaliser différents spots consacrant la performance et la bestialité d’une voiture que nul n’attendait à pareille fête sur les écrans de télévision ainsi que sur d’innombrables panneaux « 4 par 3 ». L’onde de choc provoquée par cette pub est majeure, au point de semer la zizanie dans les plus hautes sphères du pouvoir. Interdite en Suisse, aux Pays-Bas et en Allemagne, elle le sera aussi en France après que le ministre des transports Paul Quilès en personne ait décroché son téléphone. Mais Séguéla et Citroën ont réussi leur coup […]

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

News en images - CANICULE A PARIS

Alors qu’un épisode caniculaire précoce s’est installé sur l’hexagone, des Parisiens se rafraîchissent en se baignant dans le canal Saint-Martin. 

Apaydin Alain/ABACA

Automobile et Histoire - CITROËN CX 25 GTI Turbo : DEMON ET MERVEILLE - 1/2 -

 

Pour avoir fait l’éloge de la vitesse dans une campagne de publicité provocante à souhait, la CX 25 GTi Turbo restera comme l’une des voitures françaises les plus sulfureuses des années 80. Mais cette « bombe » démoniaque ne doit pourtant pas être réduite à cela. Car il s’agit avant tout d’une CX, avec ses merveilleuses qualités et ses quelques petits défauts.

Il faut attendre mai 1977 pour que Citroën propose une CX enfin “tonique” sous les traits dynamisés d’une version prénommée GTi, les trois lettres synonymes de sportivité popularisées par Volkswagen. Cette nouveauté n’affole pourtant pas les compteurs puisqu’elle parvient tout juste à approcher les chronos de la précédente DS 23 ie. Avec ses 128 ch et sa boite 5, la GTi atteint 189 km/h et grâce à sa suspension peaufinée, elle offre un comportement routier de haut vol qui parvient à faire la différence avec une DS pourtant très bien armée de ce point de vue. Le progrès est donc là malgré la stagnation des performances. Il faut dire qu’en cette période de tensions géopolitiques occasionnant une flambée des prix du carburant, la marque aux chevrons préfère investir dans le diesel, carburant qui parvient à « sauver » le démarrage commercial de son nouveau vaisseau amiral en représentant rapidement jusqu’à 45 % de ses ventes ! Contre toute attente, le gas-oil s’accorde tellement bien avec l’ensemble des qualités de la CX qu’il lui permet de devenir l’une des références du genre aux côtés de Mercedes. Ainsi motorisée, la CX est notamment appréciée pour ses grandes qualités tractrices. En septembre 1977, le 2,2 l diesel est remplacé par un nouveau 2,5 l qui lui permet d’atteindre la vitesse remarquable de 147 km/h. Aussi surprenant que cela puisse paraître, la CX va se bâtir une réputation de voiture rapide avec ses moteurs à « huile lourde », notamment lors de l’adjonction d’un turbocompresseur au printemps 1983. Alors que la cylindrée de 2,5 l devient la nouvelle norme haute de la gamme CX, la CX GTi passe le relais à la 25 GTi qui avec 138 ch, atteint enfin 200 km/h. Le turbo réussit tellement à la CX diesel que Citroën décide de développer une GTi turbocompressée. Mises de côté en début de carrière, la puissance et les performances deviennent désormais des arguments vecteurs d’image forte pour un modèle qui n’a décidément pas évolué comme l’imaginaient ses concepteurs. Et une fois de plus, le diesel est au cœur du sujet. Pourquoi ? Parce que le moteur de la CX 25 GTi Turbo est étroitement dérivé du 2,5 l « turbo-D ». En effet, son carter moteur est redimensionné, sa culasse est plus résistante et son vilebrequin en acier matricé est doté de paliers au diamètre majoré. Sur la turbo essence, des spécificités sont adoptées comme de nouveaux pistons plats, des chambres de combustion à chasse, un joint de culasse triple épaisseur avec sertissages en inox, des soupapes d’admission et une tubulure de diamètres réduits, un système d’alimentation Bosch L-Jetronic à la place du LE-Jetronic des GTi atmosphériques, un circuit de refroidissement redimensionné issu des CX diesel turbo, une visserie d’échappement en Nimonic argenté ou encore un échangeur eau-huile.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

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Belles plages - CORSE - BODRI

Où se baigner sur les plus belles plages de Corse ? Au nord, à L’Île-Rousse, la plage de Bodri est incontournable. Du sable blanc et des eaux cristallines en pleine ville, d’où l’on accède par un petit train touristique des plages : une très vaste étendue de sable permet de trouver une place même en pleine période estivale.

GenerationVoyage

Passé - LES BUNKERS SECRETS DE BIARRITZ

 

Labyrinthe souterrain, salles intactes : plongée au cœur des bunkers secrets de Biarritz

France 3 Nouvelle-Aquitaine

Automobile et Histoire - TALBOT MATRA RANCHO X MIDNIGHT - 2/2 -

La Rancho ce serait le Canada Dry de l’espèce. Elle a l’allure d’un 4×4, elle a le goût d’un 4×4, mais elle n’est pas un 4×4. Et pour cause, la création de Romorantin ne dispose “que” de deux roues motrices, qui plus est situées à l’avant. La Rancho est élaborée sur la base d’une fourgonnette 1100 VF 2. Poissy a fourni à Romorantin des voitures nues, non peintes, seulement équipées à l’arrière du plancher et de la partie inférieure des côtés. L’habillage intérieur, les modifications mécaniques au niveau de la suspension et des freins, le montage du réservoir en plastique, ainsi que le garnissage intérieur sont l’affaire des ouvrières et des ouvriers du Loir-et-Cher. L’arrière du véhicule est entièrement rhabillé d’une cellule en stratifié maintenue par une ossature métallique, l’ensemble étant boulonné sur la carrosserie initiale de la VF 2. Cette cellule arrière est collée sur la partie avant qui, pour sa part, ne fait l’objet d’aucune modification, hormis l’ajout d’un bouclier et d’extensions d’ailes en polyester ainsi que d’une galerie de pavillon garnie de trois glissières et sécurisée par un garde-fou tubulaire. Le train avant provient de la VF 2 avec toutefois une modification du diamètre de la barre stabilisatrice avant, porté à 21 mm, et les amortisseurs qui sont spécifiques. La suspension arrière est renforcée au niveau de la traverse, des bras, des fusées et des barres de torsion dont le diamètre passe de 20,9 à 22,2 mm. Comme devant, les amortisseurs sont spéciaux. Le circuit de freinage provient de la 1100 Ti avec son assistance par servofrein. Parmi les autres équipements signalons la présence du système de chauffage des 1100 “pays froids” ainsi que des phares H4 des 1100 Ti. La boîte de vitesses provient de la 1307 mais elle s’accompagne de cardans en 40 mm issus des 1100. Quant au moteur, il est emprunté à la Simca 1308 GT. Il s’agit du bloc “Poissy” culbuté déjà utilisé par Matra sous le capot arrière des Bagheera S. Par rapport au 1 294 cm3 qui fait des merveilles sous le capot de la Simca 1100, il voit la course de ses pistons passer de 70 à 78 mm, cette opération permettant de rehausser la cylindrée à 1 442 cm3 et, surtout, d’obtenir l’élasticité qui manque tellement au 1 294 cm3. S’il est alimenté par deux carburateurs doubles corps sur le coupé sport, il se contente ici d’un seul double corps Weber de 36 mm, un montage similaire à celui des 1308. Ce parti-pris est judicieux car le caractère moteur recherché n’est pas le même que pour la Bagheera. Avec 80 ch obtenus à 5 600 tr/mn, il en rend dix à la sportive, mais ceux-ci n’auront servi à rien sur ce véhicule, à part faire grimper la consommation.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Automobile et Histoire - TALBOT MATRA RANCHO X MIDNIGHT

La Rancho Midnight, série spéciale produite à seulement 100 exemplaires, renferme une chaîne hifi qui crache à tue-tête la musique pop du début des années 80. C’est le véhicule idéal pour partir en boite entre potes par les chemins de traverse, si possible peu boueux histoire de ne pas salir sa magnifique tenue noire rehaussée de chromes et de fines touches de rouge. Madame joue les coquettes du haut de belles roues en alliage !

Matra Automobile était décidément un constructeur différent des autres. En restant obstinément en marge des concepts conventionnels exploités par la majorité des grandes marques, la marque a osé innover, sans cesse, en allant jusqu’à créer ses propres marchés. Sans être géants, ceux-ci ont été tout de même significatifs car ils ont permis de produire, à chaque fois, plusieurs dizaines de milliers de véhicules. Il en va ainsi de la Bagheera, dont le formidable succès a assis une collaboration fructueuse avec Chrysler France. Dans la foulée de cette voiture sans précédent, un coupé sport à trois places de front, Matra propose à la direction de Chrysler France un véhicule de loisirs, tendance “tous-chemins” mais disposant du même confort et des mêmes capacités routières qu’une berline. Alors que la Bagheera emprunte sa mécanique à la Simca 1100, la Rancho utilise jusqu’à ses soubassements et même la moitié avant de sa carrosserie, ce qui renforce visuellement le cousinage entre les deux marques françaises. Après le sport, l’évasion est au programme. L’idée peut paraître farfelue, en France, au milieu des années 70, mais cette voiture absolument atypique connaîtra plus de réussite qu’espéré. Présentée comme la « première berline verte », non pas pour ses prétentions écologiques mais plutôt pour son aptitude à s’aventurer en dehors des sentiers battus, la Rancho oscille visuellement entre utilitaire et véhicule tout terrain. Curieuse, elle intrigue en raison de son positionnement, pour certains fragiles, pour d’autres inexistant. En effet, il est légitime de se demander si un seul client existe pour ce type de voiture. Et pourtant, la tendance des véhicules “baroudeurs” est bel et bien lancée. Alors qu’elle effectue sa première sortie publique à l’occasion du salon de Genève en mars 1977, six mois avant sa mise sur le marché, les 4×4 ne se sont jamais aussi bien portés avec plus de 150 000 unités assemblées annuellement sur la planète.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Du bon usage de l'argent public - AURORE BERGé - NAJAT VALLAUD-BELKACEM - JEAN-FRANçOIS COPé

Que sont allés faire Aurore Bergé, Najat Vallaud-Belkacem et Jean-François Copé au Festival de Cannes ?

Nous avons adressé un courrier officiel à la Cour des comptes, au Ministère de l’égalité entre les femmes et les hommes et à la mairie de Meaux pour obtenir des clarifications :

À quel titre officiel assistent-ils à cet événement ?

Qui prend en charge les frais de déplacement et d'hébergement ?

Nous demandons par ailleurs les justificatifs correspondant aux différentes dépenses engagées dans ce cadre.

Alors que les Français attendent une exemplarité totale, la présence d'une ministre et d’un maire en exercice et de la conseillère maître à la Cour des comptes (garante du bon usage de l'argent public) sur le tapis rouge pose question.

Il est déconcertant de constater que des figures politiques de premier rang semblent ignorer le décalage entre le jeu des photographes people et la dignité de leurs fonctions, offrant ainsi l'image d'une déconnexion totale avec la réalité des citoyens.

TransparenceCitoyenne

Automobile et Histoire - CITROËN GS X2 : GERANIUM VIVACE

Plus agressive qu’une « GS à papa » avec ses pare-chocs noirs, ses phares additionnels et son gros becquet en mousse, la X2 est la déclinaison sportive de la famille. Même s’il ne s’agit pas de la plus puissante de la catégorie, ses qualités naturelles lui permettent d’emboiter le pas de ses concurrentes sans devoir forcer son talent. Pour le vérifier, nous avons essayé ce rare exemplaire rouge géranium.

La GS X2 est lancée en binôme avec la GS X en septembre 1974. La deuxième reprend la présentation et l’équipement de la première à l’exception de la lunette dégivrante, des feux de recul et de l’allume-cigare. Sous le capot, elle se contente du petit moteur 1 015 cm3 de 55,5 ch. Ces deux versions ne sont pas disponibles avec le convertisseur de couple optionnel. La présentation spécifique des X et X2 se signale d’abord par un tableau de bord en alu brossé truffé de compteurs ronds entièrement noirs. Ce sont les premières GS à ne pas être équipées d’un « tambour » après la Birotor sortie en septembre 1973. A l’intérieur, elles possèdent également des sièges à dossier inclinable comprenant l’appuie-tête, l’ensemble étant garni de simili anthracite. Extérieurement, les X et X2 possèdent des roues de couleur gris AC140 munies d’un tout petit capuchon central ainsi que des projecteurs à longue-portée Cibié fixés au-dessus du pare-chocs, juste devant la calandre. Une teinte spécifique aux X et X2 figure au nuancier. Il s’agit du jaune Hélianthe. Si le client choisit cette couleur, les encadrements de portières sont peints en noir satiné alors que s’il choisit l’une des autres teintes du catalogue, ils sont laqués couleur carrosserie. Rappelons qu’ils sont habillés de profilés en inox poli sur les GS Pallas et Club, mais peints sur les GSpécial.

Pour la deuxième année de production qui débute à l’automne 1975, la couleur spécifique change pour le bleu Hunaudières alors que le ciel de toit et les pare-soleils, qui étaient précédemment anthracite foncé, deviennent clairs. En janvier 1976, les sièges des X2 (les X conservent le simili) sont dotés d’une garniture en tissu anthracite vénitien. A l’occasion du millésime 1977, la GS fait l’objet d’un léger restylage arrière avec de nouveaux feux élargis et tronqués surmontés d’un bandeau en alu brossé. Les pare-chocs des X et X2 deviennent noir satiné et la teinte de couleur spécifique annuelle est désormais le rouge soleil, toujours associée aux encadrements de vitres latérales noirs, lesquels sont maintenant en inox poli avec les autres couleurs. A l’intérieur, un nouveau tableau de bord en plastique noir muni de compteurs « design » remplace le précédent. Pour leur quatrième et dernière année d’existence, aucun changement mécanique n’est à l’ordre du jour sur les X2. En revanche, leur esthétique est rafraîchie avec le remplacement des longue-portées par des antibrouillards situés sous le pare-chocs, l’adoption de nouvelles roues désormais pleines munies d’un enjoliveur en étoile noir à trois petites branches, puis l’ajout d’un becquet arrière en mousse noire de grande dimension et des phares de type H4. A noter que les X sont privées de ces deux derniers équipements. A l’intérieur, la banquette arrière est munie d’un accoudoir central escamotable et la sellerie mixte simili noir et jersey prince de Galles est identique sur les X et X2 quelle que soit la couleur de carrosserie, celle réservée au millésime 1978 étant le orange Ibiza. En revanche, désormais, les encadrements de glaces sont noirs satiné avec toutes les couleurs du nuancier, à l’image du rouge géranium choisi par le premier acheteur de la voiture illustrant cet essai.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Musique - JEANNE MAS - JOHNNY JOHNNY

"Johnny Johnny"

Automobile et Histoire - SIMCA 1100 Ti : ORANGE SANGUINE - 2/2 -

Le 6 octobre, jour du jeûne de la fête juive de Yom Kippour, Israël subit une attaque surprise et simultanée de l’Egypte et de la Syrie. S’ensuit une guerre, intense, de seulement trois semaines, mais qui aura des conséquences dévastatrices pour l’automobile avec la prise de mesures de rétorsion sur la livraison de pétrole. Chacun assistera, impuissant, au doublement du prix du baril, passé de 2,5 à 5 dollars du jour au lendemain, avant de dépasser les 10 dollars à la fin du mois de décembre. Personne n’aurait pensé possible pareille hausse du prix de l’essence. Cette inflation est d’autant plus sévère qu’une fois l’embargo levé, les prix ne sont quasiment pas retombés. Tenez-vous bien, en valeur constante, le carburant coûtait encore plus cher fin 1973 que fin 2025, n’en déplaise aux indécrottables du « c’était mieux avant ». En conséquence, les pouvoirs publics français prennent une batterie de mesures de crise, la première étant la limitation, annoncée comme provisoire, de la vitesse à 90 km/h sur route et à 120 km/h sur les autoroutes. Mais ce n’est pas tout. Dans le paquet figure aussi l’interdiction, cette fois vraiment provisoire, du sport automobile, sans oublier la réduction du chauffage collectif. Les conséquences sont dramatiques pour de nombreux constructeurs. Pour ne prendre que deux exemples, Citroën est au bord du précipice alors que le petit poucet CG s’apprête à mettre la clé sous la porte. Voici le contexte dans lequel la Simca 1100 Ti débute sa carrière aux côtés de nouvelles sœurs de chaîne sorties du chapeau dans la précipitation afin de faire passer la pilule. En février 1974 apparaissent en effet les 1100 LE et GLE dotées d’un 944 cm3 de 48 ch, suivies en septembre par la 1100 ES de 1 118 cm3 au rapport volumétrique diminué pour fonctionner à l’essence ordinaire, dont la puissance est abaissée à 54 ch au lieu de 60 ch. Avec ses carburateurs double-corps de 36 mm, la 1100 Ti arrive comme un éléphant lancé pleine balle dans un magasin de porcelaine. Mais, allez donc avoir pourquoi, la magie a opéré. Accueilli à bras ouverts par la clientèle à laquelle il s’adresse, le dernier avatar sportif de la marque française mise tout sur le sport, sur l’image du sport et sur l’essence même du sport pour faire chavirer les cœurs. Aussi rapide mais plus polyvalente que la très populaire Rallye 2, la 1100 Ti fait un véritable carton dès le jour de sa présentation. Surexposée par des couleurs aussi joyeuses que le jaune maya ou le rouge orangé Sumatra, la nouvelle venue fait un carnage. Archétype de la voiture à la mode, elle a le talent de se montrer irrésistible, en premier lieu grâce à son look ravageur.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Digital JM - CIELO PESANTE IN SAINT-JEAN-DE-LUZ (FRANCIA)

"Cielo pesante"

18-10-2023

JoanMira

Automobile et Histoire - SIMCA 1100 Ti : ORANGE SANGUINE - 1/2 -

Familiale sportive des années 70, la Simca 1100 Ti a marqué de son empreinte le paysage automobile dans une période ambivalente, à la fois stimulée par les résultats sans précédent de la France au plus haut niveau du sport automobile et durement impactée par les conséquences de la première crise pétrolière.

L’année 1973 est particulièrement brillante pour l’automobile française. Matra-Simca décroche une deuxième victoire aux 24 Heures du Mans, faisant la fierté des 250 000 spectateurs massés dans les tribunes. Quelques mois plus tard, l’écurie Alpine remporte avec panache le tout premier championnat du monde des rallyes. Enfin, en Formule 1, un jeune français aux yeux d’azur fait des étincelles au plus haut niveau. Cela ne fait de doute pour personne, François Cevert sera un jour champion du monde. Hélas, sa vie sera soudainement fauchée à l’automne lors des essais du Grand Prix des Etats-Unis. Malgré la tragique disparition du plus beau regard de toute l’histoire du paddock, l’automobile tricolore vit un état de grâce sans précédent et les nombreux petits constructeurs de bolides routiers voient leurs affaires tourner mieux que jamais. Au-dessus du panier, les coupés haut de gamme font la fierté de la France mais aussi de leurs propriétaires qui réalisent à leurs volants des moyennes autoroutières de plus de 200 km/h. La Citroën SM, la Ligier JS 2 ou encore la très élitiste Monica font rêver. La vitesse fait rêver ! Chez Simca Chrysler, on est sur un petit nuage. Ce deuxième succès de la marque est un excellent signal pour les ventes et le best-seller de la gamme doit en bénéficier.

C’est ainsi que le 14 juin 1973, quatre jours exactement après la victoire mancelle, une nouvelle 1100 franchit l’étape de la réception au service des Mines. Baptisée Ti, deux lettres très tendances dans l’univers de la voiture de course, elle se présente comme une “super Spécial”, mécaniquement mais aussi par son ambiance et son équipement. Avant de faire l’inventaire des caractéristiques de la nouvelle “bombe” Simca, il est essentiel de la situer dans le contexte si particulier de cette période. Après une ultime phase de mise au point menée par les équipes du regretté André-Louis Sance, la Simca 1100 Ti est lancée au mois de septembre dans une euphorie également stimulée par le succès insolent des Rallye 2 en courses pour amateurs.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Passé - HAUSSMANN : LA TRANSFORMATION DE PARIS

La France à l'affiche - LA BRETAGNE

La Bretagne est une région située à l'ouest de la France, réputée pour ses paysages sauvages et ses côtes découpées. Connue pour son patrimoine culturel, sa gastronomie riche en produits de la mer et son identité celte, la Bretagne attire de nombreux visiteurs en quête d'authenticité et de nature préservée. On y trouve également de nombreux sites touristiques tels que la ville de Rennes, les forêts de Brocéliande, les îles bretonnes ou encore les alignements de Carnac.

Marcel

Automobile et Histoire - RENAULT PRIMAQUATRE ACL 1 CABRIOLET : LE PARFAIT COMPROMIS - 2/2 -

En cette année 1936, la marque au losange fait construire au Mans sa première usine décentralisée, puis elle battra avec 46 300 véhicules assemblés, son record annuel absolu depuis les origines en 1898, ceci malgré les mouvements sociaux qui ont sérieusement impacté le fonctionnement des usines. Modèle très apprécié pour son dynamisme, plus que jamais situé au cœur de la gamme, la Primaquatre fait l’objet des meilleurs soins. En recevant la nouvelle carrosserie de la Celtaquatre allongée de 15 cm au niveau de l’empattement, elle s’offre un rafraîchissement qui lui permet de rester aussi désirable qu’au premier jour. En bénéficiant des pistons de 85 mm issus des six et huit cylindres généralisés sur toute la gamme sauf la Celtaquatre, elle profite d’une progression significative de sa cylindrée, laquelle passe de 2 120 cm3 à 2 383 cm3. Il en résulte un passage de 11 à 14 CV et un gain de 12 ch réels dont le bénéfice est immédiatement perceptible au volant. L’ancienne et la nouvelle Prima n’ont plus rien à voir. La 14 CV est devenue un petit bolide déguisé en voiture de tourisme. Peugeot pousse le concept encore plus loin avec sa 402 B Légère, laquelle combine un châssis de 302, une caisse de 202 et un moteur de 402 B fournissant 63 ch. Alors que Citroën sort sa 11 Légère à moteur Perfo de 56 ch, Renault réagit en 1939, avec l’éphémère Primaquatre Sport dont le quatre cylindres porté à 56 ch permet une vitesse de 125 km/h. Cinquante ans plus tard, on parlera de “GTi” à propos des voitures de cette espèce.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Musique - JOHNNY HALLYDAY - J'LA CROISE TOUS LES MATINS

"J'la croise tous les matins"

Automobile et Histoire - RENAULT PRIMAQUATRE ACL 1 CABRIOLET : LE PARFAIT COMPROMIS - 1/2 -

Judicieusement positionnée entre les petites Celtaquatre 8 CV et les puissantes Viva 23 CV, la Primaquatre de 14 CV fait figure de juste milieu dans la gamme Renault des années 30. L’énergie de son moteur et sa maniabilité en font certainement la plus intéressante à acheter pour prendre du plaisir en avant-guerre, sans risquer la déception occasionnée par un manque de dynamisme. Et en cabriolet, la Prima combine encore plus de qualités…

La Primaquatre fait son apparition en janvier 1931 au sein d’une gamme Renault en plein déploiement. Il s’agit d’un modèle qui combine la carrosserie légère et compacte de la Monasix et le quatre cylindres 11 CV assez généreux de la KZ5. L’ensemble produit une voiture dynamique qui atteint 105 km/h, soit presque autant que les véhicules de la marque à moteurs six cylindres de 16 CV. A compter du modèle 1933, la Prima gagne en vélocité et en agrément en recevant une boîte à deuxième et troisième synchronisées. Elle voit par la même occasion sa vitesse atteindre 110 km/h. Pour l’année 1934, la Primaquatre poursuit sa dynamisation avec une puissance moteur passant de 35 à 40 ch et une carrosserie nettement plus aérodynamique, l’ensemble permettant des performances encore en hausse. Avec 115 km/h, la Prima devient une 11 CV hors d’atteinte que seul Citroën parviendra à égaler près d’un an plus tard avec sa 7S, une traction avant de 46 ch dont les incroyables prestations routières ont été atteintes au prix d’une fiabilité aléatoire. A l’occasion du salon de l’automobile 1935, l’ensemble de la gamme Renault est renouvelé en s’inspirant plus ou moins de la série des Grand Sport expérimentée dans le courant de l’année. Les caisses sont élargies et les marchepieds disparaissent, la lunette de certains modèles est en deux parties, la plaque minéralogique arrière est rétro-éclairée tandis que la roue de secours est déplacée à plat dans le coffre. En revanche, les phares incorporés dans les ailes, le pare-brise en V et les spats de roues arrière demeurent le privilège des Grand Sport. En parallèle, une rationalisation de l’offre est opérée avec la suppression des Monaquatre, Vivasport et Nervasport...

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Digital JM - FORÊT DE CASTILLON (Tarnos - France)

 

13-11-2020

JoanMira

Photo - TEMPËTE

24-24-10-2025

News en images - L'URGENCE DU DESESPOIR

À Dunkerque, cette mère avec son enfant sanglé contre elle, supplie un CRS de la laisser gagner l’embarcation tout juste arrivée sur la plage. 

The Times/News Licensing/ABACA

Automobile et Histoire - RENAULT DAUPHINE : UNE 4 CV SOUS STEROÏDES - 2/2 -

La R1094 fait partie de l’ultime génération de Dauphine, celles qui ont peu à peu bénéficié, pour raisons de standardisation, de composants issus des Renault 8. L’élément majeur que la R8 a eu la générosité de léguer à la Dauphine c’est son freinage à disques Lockheed-Bendix. D’un diamètre généreux de 261 mm ceux-ci apportent un incroyable surcroît de modernisme à cette vieillissante berline. Rappelons, car c’est important, que lorsqu’elle est sortie en 1962, la R8 était quasiment une précurseur dans la très grande série. En effet, seul Jaguar avait jusqu’alors monté quatre disques sur ses voitures de tourisme, une technologie qui a fait la différence en compétition à partir de 1953 sur les fantastique C-Type et celles qui ont suivi. Infiniment moins prestigieuse que les fauves de la marque de Coventry, la Renault 8 est donc dotée d’un dispositif incroyable sur une voiture de cette catégorie. Et le fait qu’il ait été adapté à la Dauphine l’est encore davantage. Malgré cela, la sportive de la gamme, la R1093, n’a jamais reçu ces disques en série et cela s’explique facilement. Et pour cause, lorsqu’est sortie la R1094, la 1093 se trouvait au crépuscule de son existence. L’arrivée des disques dans la gamme Dauphine a toutefois permis une extension d’homologation pour la compétition, laquelle a autorisé aux compétiteurs le montage de ce système de freinage sur leur 1093. Malgré ce que véhicule une légende décidément bien tenace, il est utile de rappeler que la 1093 n’a jamais eu de freins à disques de série. Ces montages devenus assez nombreux avec le temps sont tous des modifications même si quelques-uns ont été initialement réalisés chez Renault. Sous des lignes désormais désuètes, la Dauphine cache donc, en 1963, une merveille de technologie. […]

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Automobile et Histoire - RENAULT DAUPHINE : UNE 4 CV SOUS STEROÏDES - 1/2 -

Juste après avoir lancé la “motte de beurre”, la Régie Renault a mis en chantier sa grande petite sœur, une voiture plus logeable, plus puissante et plus rapide mais qui, techniquement, demeure une photocopie de son aînée. La Dauphine n’est ni plus ni moins qu’une “super 4 CV”, mais cela va lui réussir. Et pour illustrer ce dossier, nous avons jeté notre dévolu sur une Dauphine de la maturité, la R1094 équipée de freins à disques, un excellent modèle que son propriétaire a bien voulu nous confier.

Avec sa bouille sympathique, faite de rondeurs et de douceurs, la Dauphine est attendrissante. On voudrait la serrer dans ses bras. Mais prise en étau entre les très populaires 4 CV et R8, elle a toujours semblé manquer d’air dans le monde de la collection, ceci malgré le succès commercial sans précédent qu’elle a connu. Excusez du peu, la Dauphine s’est tout de même vendue deux fois plus que la première et 27 % de plus que la seconde. Mais elle pêche par excès de discrétion. Sans doute est-elle un peu moins charismatique que son aînée et son aïeule. Parce que la Dauphine mérite mieux que cet entre-deux, nous avons choisi de lui donner la place qu’elle mérite en lui offrant un dossier complet en forme d’hommage au cœur de ce numéro 344. Car chez Gazoline, nous aimons la Dauphine. Je dirais même plus, j’aime cette voiture puisque j’en ai possédé une que j’adorais contempler mais aussi conduire. Aussi, lorsque je me suis rendu chez Roger pour découvrir son bel exemplaire bleu Ile de France, j’étais excité comme un gamin. La voiture de Roger est une R1094 de début de production, qui date de l’automne 1963. Il ne s’agit pas des toutes premières, ces 223 exemplaires ayant reçu la suspension Aerostable, mais de la 637e, pourvue, donc, de liaisons au sol débarrassées de ce dispositif n’ayant jamais fait l’unanimité, si ce n’est contre lui.

Hugues Chaussin

Gazoline

Belles plages - CORSE - CAPO DI FENO

Plage située au nord des îles Sanguinaires et du golfe d’Ajaccio, Capo di Feno est à privilégier si vous faites du surf : elle est réputée pour ses vagues. Un littoral déchiqueté de roches rouges posées sur la mer, des vagues rappelant presque la côte Atlantique : vous êtes bien à Capo di Feno, une plage idyllique et sauvage tant elle est peu accessible.

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