Automobile et Histoire - SIMCA ARONDE 1300 GRAND LARGE : UN PETIT BOUT D'AMERIQUE (2/2)

Au Salon de l’automobile 1953, la Grand Large fait office de vedette. Sur un plateau tournant, elle présente une esthétique partiellement renouvelée par rapport au prototype de 1952 en adoptant, comme la berline, les modifications apportées à l’occasion du millésime “54”. Calandre adoucie, pare-chocs abaissés de 4 cm devant et de 2 cm derrière, nouveaux clignotants et feux contribuent à rendre la ligne à la fois plus douce et plus racée du fait d’un surbaissement suggéré par la nouvelle position des pare-chocs. A l’intérieur, le confort est amélioré par l’adoption d’assises de sièges épaissies et de dossiers renforcés. Un déplacement de la banquette avant permet par ailleurs d’ajouter trois centimètres au bénéfice des jambes des passagers arrière. Par rapport à une berline, le coach possède ne possède pas de banquette avant mais deux sièges séparés à dossier basculant, lesquels permettent de libérer l’accès aux places postérieures. Le seul progrès mécanique se limite au remplacement des segments conventionnels par des modèles à expansion, plaqués contre les cylindres par un ressort interne. La puissance et les performances, secondaires aux yeux de Pigozzi, n’augmentent pas. Ces différentes retouches profitent à la Grand Large qui débute sa carrière en se voyant débarrassée des quelques défauts de jeunesse ayant affecté l’Aronde. Vendue 755 000 F, la Grand Large coûte 100 000 F de plus qu’une Aronde Luxe et 156 000 F de plus qu’une version Quotidienne. Mais son tarif est inférieur de 541 000 F à celui d’un coupé Simca Sport. Enfin, l’achat d’une Grand Large représente largement plus que la dépense nécessaire à l’acquisition d’une paire de 2 CV. Après une évolution esthétique en 1955, caractérisée par une assise abaissée et une lunette arrière en une seule partie, l’Aronde, qui change au minimum tous les deux ans selon une méthode commerciale américaine, se voit profondément remodelée à l’occasion du millésime suivant. Pour son cinquième salon de Paris, l’Aronde présente donc une nouvelle ligne baptisée “Océane”. […]

Texte et photos Hugues Chaussin

Automobile et Histoire - SIMCA ARONDE 1300 GRAND LARGE : UN PETIT BOUT D'AMERIQUE (1/2)

A mi-chemin entre berline et coupé sport, la Simca Aronde Grand Large combine discrétion, race et élégance avec un rare talent. Conviviale et agréable à vivre grâce à ses côtés sans montants et sa belle luminosité, elle est la partenaire idéale du cruising sur le front de mer. Si possible sur la côte Atlantique, au plus près de cette Amérique qui l’a tant inspirée.

Apparue en 1951, l’Aronde est sans doute la Simca la plus importante de l’histoire. C’est grâce à la dynamique qu’elle a généré dans les années 50 que la marque a pu se hisser au deuxième rang des constructeurs nationaux, derrière Renault. La berline Simca 9 des débuts, avec sa calandre en podium et son moteur 1 221 cm3 étroitement dérivé de celui des Simca 8, a été épaulée fin 1952 par un dérivé sport, un coupé confectionné chez Facel-Métallon dans la continuité des “8 Sport”, mais pourvu de lignes nettement plus élancées. Ce parti pris de l’élégance, le patron Henri Pigozzi y tient plus que tout dans le peaufinage de l’image de sa marque avec la complicité des carrossiers d’Eure-et-Loir. Au salon de l’automobile 1952, la surprise vient de la présentation, en parallèle de la “Sport”, d’un coach sans montants qui se situe à mi-chemin entre cette dernière et une berline. Directement inspiré des coupés hard-top américains, ce modèle habillé dans l’unité Métallon de Colombes combine la discrétion d’une Simca 9 à l’exclusivité d’une version spéciale. Pendant le salon, les vendeurs font valoir la visibilité totale permise par la grande lunette arrière, initialement en trois parties pour des facilités de fabrication. Cette particularité typiquement américaine permettrait de réduire à 7 % les angles morts. La conception de cette voiture démunie de pieds milieux reliant de chaque côté le plancher au pavillon affecte grandement la rigidité. De fait, le prototype Simca 9 Grand Large présenté au salon 1952 est loin d’être commercialisable en l’état. Un an sera nécessaire aux ingénieurs pour parvenir à résoudre les problèmes structurels en question afin de proposer au public une voiture sûre, tenant bien la route et n’étant pas sujette à des soucis anormaux de qualité.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

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Décès - CATHERINE RINGER (RITA MITSOUKO)

C'est la disparition d'une icône de la chanson française. Catherine Ringer, célèbre voix des Rita Mitsouko, est morte à l'âge de 68 ans, a annoncé sa famille à l'AFP, mardi 15 septembre. "C'est avec une immense tristesse que la famille et les proches de Catherine Ringer annoncent son décès, emportée par un cancer foudroyant dans la nuit du 14 septembre 2026", écrivent ses enfants dans un communiqué. "Artiste française majeure, moitié des Rita Mitsouko, Catherine Ringer a marqué plusieurs générations par sa voix et ses chansons, sa grande liberté et sa singularité", poursuit sa famille.

Elle avait formé au début des années 1980 l'un des groupes les plus détonants du rock français, Les Rita Mitsouko, avec son compagnon, le guitariste Fred Chichin, rencontré en 1979. Leurs tubes – Andy, C'est comme ça, Les Histoires d'A et surtout Marcia Baïla (1984), hymne déchirant sur la mort de la danseuse argentine Marcia Moretto, emportée par un cancer – ont traversé les époques.

"Je suis venue te dire que je m'en vais"

FranceInfo

Automobile et Histoire - PEUGEOT 504 CABRIOLET : PURE FIN DE RACE (2/2)

La 504, une berline dévoilée en septembre 1968, est le fruit d’une collaboration à “50/50” entre stylistes français et italiens. Comme ses aînées avant elle, elle donne lieu à la création d’un coupé et d’un cabriolet dont Pininfarina est le seul créateur. Contrairement à ce qui a été fait pour les dérivés de 404, ceux de la 504 ne font aucune référence à la berline. Le travail de carrosserie a débuté par une réduction des dimensions de la plateforme qui s’établit sur un empattement plus court de 19 cm et une longueur totale de 4,36 m au lieu de 4,49 m. La hauteur diminue de 10 cm dans l’opération, toujours par rapport à la 504 initiale. Ces proportions distinctes sont le premier facteur qui différencie la berline de ses dérivés, le seul et unique point de convergence entre ces voitures étant le profil des panneaux de flancs, marqué par une arête médiane à mi-hauteur. Tout le reste diffère à commencer par les phares, au nombre de quatre, dont la forme est à mi-chemin entre le rectangle et l’ovale, suivis par les feux arrière, trois par côté, lesquels suggèrent des griffures obliques. Les capots avant et arrière perdent les plis marqués que l’on connaît sur la berline en échange de formes douces et plongeantes qui viennent délicatement d’échouer au-dessus des phares et des feux. Ces volumes mariant élégance et caractère s’accordent avec le déhanché, subtil mais suffisamment marqué, des ailes postérieures. Autrefois prononcé sur les 404, ce trait a été poli, mais sa présence inscrit cette création dans la lignée des voitures de sport latines les plus racées. Autre changement significatif par rapport aux berlines, le capot moteur des dérivés Pininfarina est articulé à l’avant et non au niveau de la baie de pare-brise. En brisant le moule de la 504 pour modeler le cabriolet, Sergio Pininfarina s’est fait plaisir. Il semblerait toutefois qu’il a trouvé une pointe d’inspiration outre-Atlantique, du côté de la Chevrolet Camaro. Si les faux airs sont subtils, l’ensemble est emballé à l’italienne, avec une bonne grosse dose de glamour.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

Automobile et Histoire - PEUGEOT 504 CABRIOLET : PURE FIN DE RACE (1/2)

Né à la fin des années 60, le cabriolet Peugeot 504 était toujours au catalogue au début des années 80. Après un lifting réussi, ce modèle dessiné par Pininfarina s’est offert une fin de carrière en douceur à la satisfaction de quelques fidèles de la marque. Avec sa direction assistée et sa boîte 5, cet exemplaire gris fumé de 1981 profite d’une dotation avantageuse qui lui permet de faire la différence avec les versions anciennes. Même si le charme n’est plus tout à fait le même…

Elle a l’élégance discrète et le charme ravageur. La Peugeot 504 cabriolet est une belle enfant, aussi rigoureuse qu’affriolante, dont les caractères complémentaires témoignent des terroirs dans lesquels se sont épanouies ses racines. D’un côté, il y a la Franche Comté, ce bassin industriel où l’on fabrique aussi bien des voitures, des lunettes, des horloges que des machines à écrire ou du fromage. C’est une terre de savoir-faire, riche et nourricière, qui a fait de l’excellente mécanique l’une de ses marques de fabrique. De l’autre, il y a le Piémont, région alpine du nord-ouest de l’Italie abritant la première capitale de l’état unifié, devenue à partir de 1899 le siège de la Fiat, entreprise majeure, poumon de la ville au XXe siècle. Au-delà de sa puissance politique et économique, Turin est aussi et surtout le royaume des arts appliqués. Une nuée d’esthètes y modèlent la pierre, le tissu, la peinture ou encore le métal. Au cœur des œuvres des créateurs turinois figurent, essentiellement à partir de l’après-guerre, de nombreuses automobiles. Pinin Farina est l’un des plus prolifiques maîtres du style appliqué à la voiture. Et sa société a des liens avec les constructeurs du monde entier. La proximité entre le Piémont et la France va favoriser un rapprochement entre Farina et Peugeot, lors de l’élaboration de la 403. Mises en concurrence mais aussi amenées à coopérer, les équipes Peugeot de Paul Bouvot, à La Garenne-Colombes, et celles de Francesco Martinengo, à Grigliasco, entament alors une collaboration de plusieurs décennies, laquelle permettra notamment de façonner les 404 berline, coupé et cabriolet, suivies des 504.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

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La magie du ciel - LA PALETTE CORSE : UN CIEL AUX MILLE NUANCES

Il n'y avait pas de vent, mais le ciel bougeait. Sur les hauteurs de Corse, les couches nuageuses s'empilaient, se froissaient, et se coloraient à mesure que le soleil s'éclipsait. Les stratus s'étiraient bas, tandis que les altocumulus, plus élevés, filtraient les derniers rayons pour mieux en révéler les pigments. Ces variations intenses, de l'orange au mauve, du bleu cobalt au violet d'encre, sont dues à la diffraction de la lumière sur les micro particules en suspension. Un instant fragile, où l'ombre et la lumière composent à deux mains la dernière toile du jour.

© Agnès Bugin

Chanson française - GILBERT BECAUD - JE REVIENS TE CHERCHER

"Je reviens te chercher"

Automobile et Histoire - MATHIS EMY 8 CABRIOLET GANGLOFF (2/2)

Elaboré autour d’un bloc inédit recevant un vilebrequin à cinq paliers, ce moteur à distribution latérale est coiffé par deux culasses d’EMY 4. D’autres composants comme les pistons en alliage et les ressorts de rappel de soupapes proviennent également de l’EMY 4. Parmi les perfectionnements de ce groupe motopropulseur, notons la présence d’un élément de filtration de l’huile déporté, d’un super huilage des pistons par dépression ou encore d’un dispositif d’allumage à deux bobines, deux rupteurs et doigt à double pôle. Présentée comme la « première huit cylindres française construite en grande série » l’EMY 8 se positionne également comme une alternative tricolore aux grosses voitures étrangères. Pour cela, elle fait valoir son freinage hydraulique en oubliant de mentionner que celui-ci constitue un montage optionnel, mais aussi sa boîte de vitesses à deuxième et troisième rapports silencieux et synchronisés.

Nous vous présentons ici l’une des six EMY 8 encore connues. Datée du 11 juillet 1934, elle possède la calandre inclinée et concave qui équipe les Mathis depuis 1933. Cette voiture a été commandée en châssis par Maurice Cordier, un chirurgien-dentiste de Pontarlier alors âgé de 36 ans, qui œuvra ensuite longuement en faveur du tourisme et de la valorisation du patrimoine. Il fut notamment le créateur du syndicat d’initiative de Pontarlier et du Haut-Doubs ainsi que l’artisan de l’ouverture au public du château de Joux. Cordier choisit de faire livrer son châssis au carrossier Georges Gangloff, de Colmar, afin de lui donner la forme d’un cabriolet à quatre places correspondant à ses désirs. Etroitement lié à Bugatti pour le compte duquel il a habillé près de la moitié des autos sorties de Molsheim dans les années 30, Gangloff a également œuvré pour des clients isolés. Son dessinateur Lucien Schlatter qui esquissa les plus belles Bugatti dont cinq 57 S, est-il l’auteur de la Mathis du dentiste ? Il est permis de le penser même si rien ne l’atteste formellement. Toujours est-il que cette réalisation est unique, ce qui en renforce encore l’intérêt patrimonial. Initialement peinte en deux tons de vert, cette auto exceptionnelle a ensuite changé de teintes pour devenir crème et lie-de-vin. Parmi les quelques événements qui ont jalonné son existence, nous pouvons citer, chronologiquement, sa réquisition au sortir de la guerre, sa vente par les Domaines en 1951, son acquisition par le directeur du musée Peugeot de Sochaux dans les années 80, puis les dommages qu’elle a subi lors d’une inondation jusqu’au pare-brise en 1990, lesquels ont été suivis d’une restauration intégrale en 1991 et 1992. C’est Jean-Pierre Borgeaud, pilier des Amateurs de Mathis, qui a dirigé ce chantier d’envergure. Désormais nantie d’une appréciable patine, cette auto qui a fort bien vieilli s’offre à nous pour un galop d’essai […]

Texte et photos Hugues Chaussin

Automobile et Histoire - MATHIS EMY 8 CABRIOLET GANGLOFF (1/2)

Livrée au cours de l’été 1934 à un chirurgien-dentiste de Pontarlier, cette exceptionnelle EMY 8 carrossée par Gangloff témoigne des ambitions d’un jeune entrepreneur devenu quatrième constructeur français. Il suffit de prendre le volant de cette diva pour en avoir la certitude : Emile Mathis était un brillant personnage.

La période allant de 1930 à 1935 est considérée comme la troisième dans le découpage de l’histoire des voitures Mathis. C’est celle où l’entrepreneur alsacien abandonne tout doucement les formes verticales au profit de profils plus aérodynamiques. C’est aussi celle des premiers remous, consécutifs à la crise boursière de 1929. Les modèles précédents sont reconduits en 1930 (MY, QM, EMY 6) en parallèle d’une nouvelle génération caractérisée par des caisses refondues. La principale nouveauté de la marque a une ambition internationale. Il s’agit de la PY 6/7 CV cette voiture promise à « étonner l’Amérique » selon son constructeur et promoteur. Elle s’accompagne des économiques TY 5 CV mais aussi des EMY 4, des six cylindres ainsi que d’un modèle prestigieux baptisé EMY 8, avec un 8 pour… huit cylindres. […] Premier constructeur à livrer simultanément sur catalogue des voitures à quatre, six et huit cylindres, Mathis se démarque par ailleurs par des technologies aussi audacieuses que les quatre roues indépendantes avec barres de torsion, une première sur une voiture française de série, ou encore la boîte de vitesses à roue libre favorisant l’économie, le silence et la réduction de l’usure mécanique. Malgré une conjoncture économique difficile, le constructeur strasbourgeois parvient au cours des deux premières années de la décennie à doubler ses volumes en partie grâce à son implantation outre-Atlantique. En parallèle de sa gamme de six cylindres de 2 l, 2,2 l, 3 l et même 4,1 l, ce dernier étant d’origine Continental, Mathis revient aux huit cylindres après une tentative infructueuse en 1925. C’est en mai 1930 que le constructeur français élabore sa première huit cylindres de nouvelle génération, mue par un généreux moteur Continental de 5,2 l de cylindrée monté dans le plus grand châssis jamais réalisé par la marque, caractérisé par un empattement de 3,50 m. Mais Mathis préfère, rapidement, se tourner vers des moteurs de conception “maison”, des huit cylindres type HY reprenant de nombreuses pièces du quatre cylindres QY. La première EMY 8, officiellement surnommée Super-Mathis, est dévoilée au salon de Paris d’octobre 1931. Autour d’un moteur unique, quatre configurations de châssis sont proposées, lesquelles mixent deux largeurs de voies (1,30 m et 1,38 m) et quatre longueurs d’empattement allant de 2,75 m à 3,35 m. Cette voiture exceptionnelle par ses prestations, ses dimensions et sa technologie embarquée se destine à une clientèle très argentée, une sorte d’élite à laquelle Emile Mathis souhaite offrir une alternative valable aux voitures très bourgeoises que sont les Delahaye, Talbot et autres Panhard & Levassor.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

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Langue française - Expressions imagées - AU FUR ET A MESURE

La langue française regorge d’expressions imagées dont on ignore souvent l’origine. Certaines sont si fréquemment employées qu’on oublie qu’elles sont le fruit de l’évolution du français.

Au fur et à mesure

Aujourd’hui utilisée pour désigner une progression, cette expression repose sur une redondance . En effet, le mot fur, aujourd’hui disparu, signifiait déjà «mesure, proportion». Dire «au fur et à mesure», c’est donc littéralement dire «à mesure et à mesure». Une répétition devenue familière, dont le rythme a sans doute assuré sa survie.

LeFigaro

A visiter en France - Le CHÂTEAU DE VERSAILLES (ILE-DE-FRANCE) - 6 - LE HAMEAU DE LA REINE

Imaginé par Marie-Antoinette comme un village normand, ce lieu pittoresque révèle une facette bucolique et rustique du domaine. Déambulez parmi ses cottages charmants et ses fermes, et découvrez le quotidien simple des fermiers versaillais. Idéal pour une parenthèse au cœur de la nature.

GenerationVoyage

Automobile et Histoire - CITROËN GLAçAUTO : LE VRAI LUXE C'EST LES PLACES (2/2)

Ma grand-mère Rolande fut l’une de ces femmes qui passèrent le permis dans la deuxième moitié des années 40. A l’époque, elles étaient rares. Au volant d’une 2 CV AZU, elle se rendait quotidiennement chez les fournisseurs à Paris et avait en parallèle la charge des livraisons pour la petite entreprise Chaussin. Si elle et mon grand-père purent rapidement s’acheter une voiture supplémentaire pour les déplacements familiaux, d’autres n’ont pas eu cette possibilité et la fourgonnette de l’artisan ou du commerçant devait rendre, seule, tous les usages. De nombreux enfants du baby-boom, désormais grands-parents et même arrière-grands-parents disent encore avoir vécu leur meilleure vie, en culottes courtes, assis à-même la tôle cabossée des passages roues. De cette double nécessité sont nées de nombreuses idées astucieuses, le plus souvent à l’initiative de bons bricoleurs ayant élaboré des équipements amovibles pour transformer en un rien de temps la fourgonnette en familiale, et vice-versa. Ce souhait de modularité n’a été que tardivement pris en compte par les constructeurs. Ce sont d’abord de petites entreprises qui ont proposé des modifications sur les voitures utilitaires, à l’image de la société S.A.G.A.I.S., à Levallois-Perret, qui s’est spécialisée dans la « visibilité totale” automobile en créant la marque Glaçauto. Probablement inspirée par les travaux exécutés avant-guerre par Vutotal sur des voitures de très grande classe, la S.A.G.A.I.S. a scellé un partenariat privilégié avec la marque Citroën pour qui elle a initialement modifié des fourgons Type H, partiellement ou entièrement vitrés, pour le transport de passagers. 

Ainsi modifiés, ces véhicules sont accompagnés d’un procès-verbal de réception du service des Mines qui atteste de leur homologation routière sous cette forme, et bien-sûr, avec quatre places assises inscrites sur la carte-grise. En 1963, la Citroën 2 CV AK 350 devient, d’un coup de baguette magique, Citroën Glaçauto 2 CV AKG […]

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

La magie du Ciel - SOUS LE CIEL CORSE LE SOLEIL S'EFFACE DANS UNE MER DE FEU

En Corse, il est des soirs où le soleil ne disparaît pas : il s'efface, lentement, comme une braise soufflée par l'horizon. La lumière rouge s'étale sur l'eau, fusionne avec les nuages sombres, et semble embraser la mer. Ce rouge profond s'explique par une diffusion atmosphérique maximale : à cette heure, seuls les rayons longs (rouge et orange) parviennent à franchir l'épaisseur d'air et d'humidité. Le contraste entre la surface calme et les nuages denses renforce l'effet de drame, presque irréel, mais parfaitement naturel. C'est un moment rare où le ciel, la mer et la lumière dialoguent en silence.

© Agnès Bugin

La France à l'affiche - SAINT-JEAN-PIED-DE-PORT (PAYS BASQUE)

Ville d'arrivée côté Français du mythique chemin de saint Jacques de Compostelle et de départ pour l'Espagne !

Fricker

Automobile et Histoire - CITROËN GLAçAUTO : LE VRAI LUXE C'EST LES PLACES

Vingt avant avant le Renault Espace, Citroën a commercialisé, avec la complicité de l’équipementier Glaçauto, l’un des ancêtres du monospace. Ce dérivé de la 2 CV comptait sur sa modularité pour faire le grand écart entre fonction utilitaire et usage familial. Vous allez voir, le résultat est chouette, surtout depuis les places arrière.

Alors qu’on ne croise presque plus aujourd’hui que des SUV, des “sportwagen” et des monospaces de tous poils, il n’est pas naturel, surtout pour les plus jeunes, de se représenter une époque où la voiture familiale modulable n’existait même pas en rêve. C’est il y a bien longtemps, dans les années 50, que l’automobile a débuté sa démocratisation, stimulée par quelques modèles issus du plan de rationalisation de la production de Paul-Marie Pons. La Citroën 2 CV, la Renault 4 CV, la Panhard Dyna, les Simca 6 et 8 ou encore la Peugeot 203 se sont ainsi partagé le marché dans un pays loin d’être remis des mutilations humaines et matérielles. Mais il fallait bien regarder devant, travailler pour rebâtir, travailler pour se nourrir et pour rendre à cette belle France toute sa dignité. Dans cette dynamique, de plus en plus d’hommes passent leur permis de conduire, quelques femmes aussi, souvent pour des nécessités professionnelles. Plus accessible qu’autrefois, bien qu’étant encore un produit cher dont beaucoup ne peuvent pas envisager l’acquisition, la voiture particulière s’aligne de plus en plus avec les besoins du quotidien des français.

Texte et photos Hugues Chaussin

Gazoline

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