Trois ans après l'accident du vol AF447 Rio-Paris, le BEA publie son rapport d'enquête final. Aux problèmes techniques se sont ajoutées des erreurs humaines. Et le décrochage de l'avion n'a pas pu être évité.
L’accident du vol AF447 Rio-Paris, le 1er juin 2009, a été déclenché par un incident technique –le givrage des sondes Pitot de mesure de vitesses- suivi d’une perte de contrôle de la situation par l’équipage, selon le rapport final du Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile. Publié jeudi 5 juillet, trois ans après l’accident, ce rapport indique, sans surprise, que l’erreur humaine s’est ajoutée aux problèmes techniques. Ni le commandant de bord ni les pilotes n’ont compris que l’avion décrochait et ils n’ont pas pu empêcher la chute de l’appareil dans l’océan Atlantique, au large du Brésil. 228 personnes sont mortes.
L’équipage a été « affaibli par l’effet de surprise et l’incompréhension de la situation » a expliqué Alain Bouillard, directeur de l’enquête au BEA. Il a également pointé l’absence d’entraînement des pilotes pour le pilotage manuel et à haute altitude. Le BEA recommande dans son rapport que soient revues les exigences dans la formation initiale des pilotes.
Quant à l’enchaînement qui a conduit à la catastrophe, il avait déjà été décrit par le BEA dans un précédent rapport intermédiaire publié l’année dernière (lire Les boîtes noires au rapport):
L’équipage a été « affaibli par l’effet de surprise et l’incompréhension de la situation » a expliqué Alain Bouillard, directeur de l’enquête au BEA. Il a également pointé l’absence d’entraînement des pilotes pour le pilotage manuel et à haute altitude. Le BEA recommande dans son rapport que soient revues les exigences dans la formation initiale des pilotes.
Quant à l’enchaînement qui a conduit à la catastrophe, il avait déjà été décrit par le BEA dans un précédent rapport intermédiaire publié l’année dernière (lire Les boîtes noires au rapport):
- L’airbus A330 traverse une zone de cumulonimbus (alors que les autres avions s'en détournent) et des cristaux de glace obstruent les sondes Pitot qui mesurent la vitesse de l’avion (lire Le rôle des sondes Pitot)
- Face à des données de vitesse incohérentes, le pilote automatique se désengage. Il faut alors passer en manuel. Le commandant de bord est au repos à ce moment-là.
- Le pilote qui a pris les commandes mènent des actions à cabrer : autrement dit il fait remonter le nez de l’avion. Ce qui a pour effet d'augmenter l'assiette de l'appareil, c'est-à-dire l’angle formé par l’axe de l’avion par rapport au plan horizontal. Cela diminue la portance de l’appareil.
- Malgré les alarmes qui ont retenti, l’équipage n’a compris à aucun moment que l’avion décrochait et qu’il fallait appliquer la procédure adéquate : faire piquer l’appareil pour augmenter sa portance.
- Face à des données de vitesse incohérentes, le pilote automatique se désengage. Il faut alors passer en manuel. Le commandant de bord est au repos à ce moment-là.
- Le pilote qui a pris les commandes mènent des actions à cabrer : autrement dit il fait remonter le nez de l’avion. Ce qui a pour effet d'augmenter l'assiette de l'appareil, c'est-à-dire l’angle formé par l’axe de l’avion par rapport au plan horizontal. Cela diminue la portance de l’appareil.
- Malgré les alarmes qui ont retenti, l’équipage n’a compris à aucun moment que l’avion décrochait et qu’il fallait appliquer la procédure adéquate : faire piquer l’appareil pour augmenter sa portance.
Cécile Dumas
Sciences et Avenir.fr
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