Programmée pour battre la Renault 4, la Citroën Dyane, pensée comme une « 2 CV moderne », a eu bien du mal à puiser l’oxygène qui lui aurait permis de s’épanouir totalement. Malgré son précieux hayon arrière et une esthétique dynamisée, cette auto incapable de décevoir ses utilisateurs n’a, paradoxalement, jamais réussi à s’imposer. Explications.
Branle-bas de combat au quai de Javel en 1961 ! Renault vient de sortir sa R4. Parce qu’elle s’était peu à peu assoupie sur ses lauriers, la plus populaire des Citroën avait en effet fini par oublier qu’elle pourrait, un jour où l’autre, se trouver sous les feux d’une nouvelle concurrence. Celle-ci n’est pas venue de loin puisque c’est la Régie nationale qui a fourbi, après avoir mené de méticuleuses études, une voiture d’un format proche, dotée de volumes équivalents, mais pensée différemment. A l’inverse du constructeur aux chevrons qui avait conçu avec génie une voiture faite pour la France rurale, Renault a vu plus large en imaginant une souris des champs qui soit, également, souris des villes. En faisant avec souplesse le grand écart entre une campagne toujours très vivante et des banlieues en voie d’expansion quinze ans après le début du “baby-boom”, cette voiture caméléon a plus d’un tour dans son coffre et sous son capot. Alléchante avec son moteur à quatre cylindres, sa ligne moderne et sa “cinquième porte” qui la transforme en fourgonnette, la Renault 4 rencontre aussitôt le succès, une réussite qui a pour effet de faire chuter significativement les ventes de « deux pattes » en 1962. Citroën va répliquer en douceur, d’abord en mars 1963 avec la 2 CV AZAM un tout petit peu plus puissante, mieux présentée avec ses enjoliveurs de roues et plus confortable avec ses fauteuils rembourrés façon Ami 6. C’est bien peu pour faire face à la R4 mais le constructeur propriété de Michelin progresse volontairement à petits pas. Par exemple, il faut attendre 1966 pour que la même voiture délaisse, enfin, les portes “suicide” tout en adoptant la troisième glace latérale qui change sa berline minimaliste en modeste limousine. Evidemment, la Citroën possède toujours ce minuscule moteur 425 cm3 de 18 ch qui lui permet, péniblement, d’atteindre les 95 km/h.
Mais cet immobilisme de façade cache un secret : un projet développé dans la confidentialité des bureaux d’études depuis 1964. Levallois envisage en effet de mettre sur le marché une « super deuche » dotée d’une carrosserie modernisée incluant notamment ce fameux hayon arrière qui réussit tant à la nouvelle Renault. Destinée à épauler la 2 CV dans un premier temps puis à prendre peu à peu le leadership sur elle, cette voiture est conçue pour exploiter au maximum l’outillage déjà utilisé pour la fabrication de la 2 CV, des machines qui sont, faut-il le rappeler, déjà rentabilisées. Cette gestion prudente façon “bon père de famille” est également dictée par la mauvaise santé financière de l’entreprise. L’idée de génie, c’est donc de faire du neuf avec du vieux, en l’occurrence d’utiliser une plateforme, un moteur, une boîte, des freins et des suspensions de 2 CV et de recouvrir le tout d’une carrosserie nouvelle.
En bon franglais, on appelle ça un restylage. Mise en production en août 1967 puis présentée au salon suivant en même temps que la nouvelle DS à quatre phares derrière une vitre, la Dyane comporte plusieurs clins d’œil à la vénérable famille Panhard que Citroën a absorbé une douzaine d’années auparavant.
Gazoline
