Les traits sophistiqués de la carrosserie et son petit nom de baptême éclairent sur l’identité de l’homme qui a mené le travail : l’ombre d’un certain Louis Bionier, ce grand monsieur de l’automobile française ayant fini sa carrière en 1967 chez Citroën, plane derrière cette modeste automobile ! L’explication est simple : Bertoni, qui a jusqu’alors dessiné les Citroën majeures depuis la Traction, vient de décéder et son successeur Robert Opron mène de front plusieurs projets dont le remodelage de la DS et les retouches visant à soutenir la fin de carrière des Ami 6. Pour cette raison, le PDG Pierre Bercot s’est adressé au bureau d’études Panhard dirigé par Louis Bionier. En un temps record, celui-ci dessine la petite Citroën en binôme avec René Ducassou-Péhau. Les deux cadres définissent les traits principaux de la berline puis affinent un dessin qu’ils soumettent aussitôt à Bercot. Mais ce dernier se montre, au mieux, dubitatif. Il n’aime pas l’avant de la voiture et déteste l’arrière, seule la partie centrale trouvant grâce à ses yeux. Manifestement peu fanatique du style Bionier, il demande à Jacques Charreton, récente recrue d’Opron, d’adoucir la ligne. Le jeune styliste opte pour des phares carrés qu’il juge plus modernes, mais la direction balaie cette option au motif qu’elle ne s’inscrit pas dans la logique de standardisation des composants. La Dyane aura bien des phares non proéminents, intégrés dans les ailes, mais elle conservera des optiques rondes que Charreton parviendra à rendre visiblement carrées en usant d’un trompe-l’œil en forme d’enjoliveur. A l’image d’une femme qui allonge ses cils de 40 % au pinceau, cette automobile coquette fait illusion avec deux morceaux d’inox embouti. La principale caractéristique des flancs de Bionier est leur double concavité et la ceinture de caisse très marquée qui rappelle, de loin, une certaine Panhard 24. Si le trait de crayon apporte un réel caractère au profil, cette plastique résulte avant tout d’une nécessité, celle de rigidifier des flancs emboutis dans le la tôle, très fine, issue des 2 CV. Evidemment, la Dyane possède une porte de hayon ouvrant en grand, mais elle conserve le pavillon recouvert d’une toile que l’on peut enrouler à la façon d’une 2 CV. Si tout ou presque nous ramène à l’aînée, c’est parce que Bercot a imposé l’usage des chaînes de montage de 2 CV pour procéder à l’assemblage des Dyane. Il a également exigé le réemploi d’un maximum d’outillages déjà en fonction, sans oublier des processus de fabrication quasiment identiques. De cette contrainte en découle une autre, en l’occurrence l’utilisation de la plateforme des “deux pattes”, laquelle ne permet pas l’élargissement de la caisse que les concepteurs de la Dyane auraient pourtant souhaité. Enfin, cette logique d’optimisation à outrance a aussi une dernière finalité, et pas des moindres, celle de permettre un passage de relais naturel, immédiat et économique entre les deux voitures, la Dyane étant programmée pour remplacer la 2 CV, du jour au lendemain, sur les chaînes de production. Sauf que les choses ne vont pas se passer exactement comme projeté…
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...Cette tarification élitiste, justifiée par la technicité du moteur, mais aussi par un grand nombre de pièces spécifiques, freine logiquement la diffusion d’une voiture qui s’écoule à seulement 2 626 unités jusqu’en septembre 1965. Malgré ce succès très relatif, la Régie Nationale des Usines Renault fonde de grands espoirs dans ce véhicule. C’est pourquoi une évolution parfaitement étudiée va prendre le relais de cette première mouture : ce sera la Gordini “1300” aux ambitions plus importantes en compétition…
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